柯桥到乌兹别克斯坦 塔什干 铁路运输 一带一路国家 中亚气运 卡车运输 乌兹别克斯坦塔什干/吉尔吉斯斯坦
几乎所有的货物都是沿着两条路线运输的。第一条为欧亚中部走廊（中国-哈萨克斯坦-俄罗斯-欧洲，穿过哈萨克斯坦领土，然后到达俄罗斯，再到白罗斯）。在哈萨克斯坦，有两个来自中国的入境点，即多斯特克（主要入境点）和霍尔果斯（交易量虽小，但仍在上升），路线总长度为7000～7500公里。与其他路线相比，它有许多优势：一是能够使用单一的运输方式（例如只有铁路运输）；二是数量的海关清关点（只有两个，中国-哈萨克斯坦和俄罗斯、白罗斯-欧盟）；三是由于该路线已用于双向运输，所以该路线的“传统”运输功能非常重要；四是与欧洲其他国家航运价格相比更具竞争力。
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中国自2013年起提供交通补贴对推动跨欧亚大陆的集装箱运输至关重要。分析表明，2013年至2017年，中国-欧亚经济联盟-欧盟运输走廊的集装箱列车运输量平均每年翻一番，这在很大程度上要归功于中国政府对出口导向型铁路货运的补贴。经分析计算，笔者估计每个标准箱（相当于40英尺）的平均补贴为2500美元。另外，每标准箱的平均补贴仅占集装箱装运货物总价值的0.4%～0.5%，这个合理的费用有效促进了货物出口。
基于此，预计到2020年将有大约50万个标准箱通过欧亚大陆北部和中部走廊运输。
亟须对相关政策和投融资机制等进行协调管理
如果有关国家都能将每40英尺集装箱的吞吐量关税降低1500美元（从5500～6000美元降至4000～4500美元），那么运输量可以增长到100万到130万标准箱。现实的情况是要求更高程度的国际经济合作，包括对运输基础设施进行投资（主要是辅助设施）。
但事实上，不需要通过大型项目来扩大中国-东盟-欧盟沿线陆路走廊的运输能力，并提高其相对于海上航线的竞争力。人们需要的不是“第二条跨西伯利亚铁路”，而是有选择地消除基础设施运输瓶颈：增加更多的铁路建设、新建铁路路段的电气化、机车的升级更新改造、购置特种机车车辆、改善过境的基础设施等。在俄罗斯修建一条东西走向的高速铁路将成为这一假设的显著例外，这个资本密集型项目主要针对客运，虽然该项目理论上将减轻现有的货运压力，但其经济效益还有待进一步评估。
跨欧亚运输的效率也得益于有效的国际合作，无论是在基础设施建设（铁路、过境点、编组能力、车辆等）还是在技术法规的标准化，这两个方面的推进将有助于缩短交货时间和减少费用。然而仅靠中国的巨额补贴是不够的，也需要俄罗斯对其基础设施进行现代化改造（俄罗斯占该路线总长度的50%或更多），或者波兰加以支持（因为波兰有相关路线通往欧洲主要工业区）。目前，所有连接中国和欧盟国家的铁路都要经过欧亚经济联盟的国家，全程没有统一的运费。每个铁路公司都收取自己的运费，而这些运费的变化是不同步的。因此，没有任何一家铁路运营商在不超出其盈利范围的情况下，可以通过改变其运费来影响运费总额。只有在所有交易方都对该项目进行投资并进行协商的情况下，才能激发铁路集装箱运输的潜力。
要充分发挥跨欧亚运输走廊的潜力，除了中国作为“一带一路”倡议的主要推动者之外，也需要欧亚大陆西部、北部和中部国家协同努力。这其中有几个相互关联的任务：一是增加集装箱的陆路运输；二是消除运输和物流基础设施瓶颈，推动欧亚内陆地区（俄罗斯乌拉尔和西伯利亚、中亚和中国西部省份）的发展；三是为这些地区创造新的出口机会，并确保它们参与全球经济发展。
因此，需要在各个层次以及各个参与者之间进行统筹安排。例如，需要做更多的工作来使欧亚国家的规范性文件和技术法规（各类货物运输规则、铁路车辆运行参数、环境标准等）标准化。为了确保监管的一致性［托运票据CIM（国际铁路货物运输公约）/SMGS（国际铁路货物联合运输协定）、边境口岸的正常运作等］，应保证交通部门、铁路部门和主要行业国际工作组的工作协调性。
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